Bieszczadzka Kolejka Leśna — najwyższa wąskotorówka w Polsce i jej niezwykła historia

Słychać ją, zanim się ją zobaczy. Najpierw niski, metaliczny gwizd przetacza się echem między zboczami porośniętymi bukami i jodłami. Potem — miarowy stukot kół na szynach, tak bliski ziemi, że niemal zlewa się z szumem potoku w dolinie. I wreszcie wyłania się zza zakrętu: niewielka lokomotywa ciągnąca za sobą wagoniki pełne pasażerów, wijąca się wzdłuż koryta Solinki niczym stalowy wąż przedzierający się przez najdzikszy zakątek polskich Karpat. To Bieszczadzka Kolejka Leśna — najwyżej położona kolej wąskotorowa w Polsce, symbol Bieszczadów i żywy pomnik epoki, w której góry karmiły Europę drewnem.

Narodziny w dolinie Solinki

Historia kolejki zaczyna się w 1890 roku, kiedy Bieszczady leżały jeszcze w granicach monarchii austro-węgierskiej, a Galicja była jednym z najbiedniejszych zakątków cesarstwa. Wiedeńscy i budapeszteńscy przedsiębiorcy drzewni dostrzegli w tutejszych lasach — gęstych, dziewiczych, pełnych stuletniej jodły i buka — kolosalne bogactwo. Problem polegał na tym, że nie było jak je wydostać. Górskie doliny nie miały dróg zdolnych udźwignąć ciężki transport.

Rozwiązaniem stała się kolej wąskotorowa. Projekt powierzono polskiemu inżynierowi Albinowi Zazuli, który poprowadził trasę doliną rzek Osławy i Solinki — tam, gdzie góry dawały się oswoić. Budowa trwała osiem lat. 21 stycznia 1898 roku otwarto pierwszy odcinek: 25 kilometrów z Nowego Łupkowa do Cisnej, połączonych z normalnotorową Pierwszą Węgiersko-Galicyjską Koleją Żelazną. Tor miał wówczas rozstaw 760 mm — tzw. szerokosc bośniacką. Na inaugurację kolejka dysponowała pięcioma parowozami czteroosiowymi, piętnaścioma wagonami pasażerskimi, siedemdziesięcioma platformami i setką wagonów do przewozu drewna.

Oś czasu — 128 lat na torach

Przez dwie wojny i Akcję „Wisła"

Kolejka przeżyła więcej niż niejeden wielki węzeł kolejowy. Podczas I wojny światowej wojska austro-węgierskie, cofając się przed ofensywą rosyjską w latach 1914–1915, wysadziły za sobą mosty i przepusty. Odbudowa ruszyła dopiero po 1916 roku. Po wojnie linię przejęły polskie koleje państwowe.

II wojna światowa przyniosła kolejne zniszczenia. Kolej znalazła się pod zarządem niemieckiego Ostbahnu, który zmienił rozstaw torów z 760 na 750 mm i eksploatował trasę intensywnie — do trzech par pociągów pasażerskich dziennie oraz transportów drewna na potrzeby wojenne. W 1944 roku walki frontowe i działania partyzanckie ponownie zdewastowały infrastrukturę.

Ale najtragiczniejszy rozdział napisała nie wojna, lecz jej następstwa. Akcja „Wisła" z 1947 roku — przymusowe przesiedlenie ludności ukraińskiej i łemkowskiej — wyludniła doliny, które kolejka obsługiwała. Wsie zniknęły. Stacje straciły rację bytu. PKP nie widziała sensu w odbudowie linii biegnącej przez pustkowia. Dopiero w 1953 roku kolejkę przejęły Lasy Państwowe i tchnęły w nią nowe życie — jako kolej leśną do transportu drewna.

Złoty wiek i upadek

Pod zarządem Lasów Państwowych kolejka rozkwitła. W latach 1957–1964 zbudowano nową linię wschodnią z Majdanu przez Cisnę aż do Moczarnego. Sieć rozrosła się do 73 kilometrów, a transport drewna osiągnął imponujące 115–160 tysięcy metrów sześciennych rocznie. 18 września 1963 roku uruchomiono regularne przewozy pasażerskie — co uczyniło kolejkę jedyną w Polsce koleją użytku publicznego działającą poza strukturami PKP.

Pod koniec lat 70. parowozy ustąpiły miejsca spalinowym lokomotywom Lyd2. Transformacja ustrojowa po 1989 roku, bankructwo kombinatu drzewnego w Rzepedzi i rosnąca konkurencja transportu samochodowego doprowadziły do tego, czego nie dokonały dwie wojny światowe: 1 grudnia 1994 roku kolejka stanęła. Na szczęście wpis do rejestru zabytków z 1992 roku ocalił tory od rozbiórki.

Odrodzenie — i co kolejka dziś chroni

W lipcu 1996 roku powstała Fundacja Bieszczadzkiej Kolejki Leśnej. Rok później, 4 lipca 1997, pierwszy turystyczny pociąg ruszył z Majdanu w kierunku Przysłupu. W 1998 roku otwarto drugi kierunek — na zachód do Balnicy. Dziś kolejka kursuje na dwóch trasach o łącznej długości 20 kilometrów, głównie od maja do września, choć od 2012 roku wróciły też zimowe kursy w czasie ferii.

Na torach pracują cztery lokomotywy spalinowe Lyd2 i dwa parowozy — Las-1884 (od 2006) oraz Kp4-3772 (od 2012). Z uwagi na górski profil trasy i brak hamulców dynamicznych w wagonach, każdy skład wymaga kilku hamulcowych obsługujących ręczne hamulce — praktyka, która sama w sobie jest żywą lekcją historii kolejnictwa.

Ale Bieszczadzka Kolejka Leśna to nie tylko tory i lokomotywy. To cały ekosystem pamięci: stacja w Majdanie na wysokości 586 m n.p.m., przystanek w Dołżycy z widokiem na zielone połoniny, parowóz sapiejący pod górę ku Przysłupowi leżącemu na 670 m — najwyższemu punktowi wąskotorówki w Polsce. To świadectwo epoki, w której las był przemysłem, a kolej jedynym łącznikiem ze światem. To też pomnik społeczności, które tu żyły — Łemków i Bojków — i których ślad w krajobrazie powoli zacierają lasy.

Jak tu dotrzeć

Bazą kolejki jest stacja Majdan koło Cisnej w sercu Bieszczadów. Aktualne rozkłady jazdy i informacje o cenach biletów znajdziesz na stronie kolejka.bieszczady.pl.

Ten artykuł powstał częściowo dzięki starym fotografiom i nagraniom, które wyszły na światło dzienne, gdy ktoś przyniósł swoje osobiste wspomnienia do digitalizacji. To skłoniło nas do refleksji — ile jeszcze takich skarbów kryje się na strychach, w pudełkach po butach, w starych szafach — związanych z Bieszczadzką Kolejką Leśną? Jeśli posiadasz stare zdjęcia, filmy lub nagrania dotyczące kolejki, serwisy takie jak EachMoment mogą pomóc je zachować dla przyszłych pokoleń.